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　　2010年被有的人稱為中國新能源汽車的啟動元年。《新能源汽車發展規劃》已經箭在弦上，國內廠商爭先恐後地把剛“出鍋”的新能源汽車捧到消費者面前。

　　新能源汽車主要包括混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。不過，相對于混合動力汽車的熱火朝天與純電動汽車的呼聲高漲，燃料電池車的商業化道路還並不明朗，尚處于非常稚嫩的早期階段。

　　雖然如此，新源動力股份有限公司總經理明平文日前接受《科學時報》專訪時，還是信心十足：“氫燃料電池車作為汽車未來發展的終極目標沒有改變。”對于燃料電池車的發展道路，他認為，“與其把技術全部弄好，然後等著市場一步步開啟，不如我跟著市場一步步成長”。

　　新能源汽車的技術路線一直是爭論的話題。最近，不斷有媒體報道說“純電動汽車將成為我國新能源汽車發展方向”。但明平文不擔心國家會因為重視純電動車而削弱對燃料電池車的投入。他預計的格局是這樣的“我國在十二五規劃中可能會以純電動為主尊龍ag旗艦廳，但是燃料電池汽車投入不會減少”。

　　“從產業化路線來說，我們從一開始就知道純電動一定會有一個過程尊龍ag旗艦廳。”明平文表示，其實只有經過純電動汽車這個階段，把汽車的底盤、各大系統都變成了純電氣化，燃料電池車才能在此基礎上產業化。而且黑白配HD2019，燃料電池車將來也離不開鋰電池它仍然會需要“電電混合”來提高效率。

　　“燃料電池汽車現在的方向不是為了明天就把它商業化，而是儲備核心競爭力和逐步商業化推廣的過程。”

　　明平文認為與鋰電池相比，燃料電池有先天優勢。“鋰電池想把能量密度提到燃料電池這麼高很困難”尊龍ag旗艦廳。電池有三個必要的基本條件：反應場所、氧化劑和還原劑。對于燃料電池車來說，只要搭載兩個必備條件（反應場所、還原劑即燃料）就可以，因為氧化劑就是空氣中的氧氣；而鋰電池則必須三者皆備。所以“續駛裡程越長，燃料電池優勢越明顯”。

　　明平文指出，燃油汽車可以隨時加油，加一次油一般可以行駛約400公裡；目前使用鋰離子電池的普通轎車一次充電能跑160公裡就很不錯了；而好的燃料電池汽車加一次氫可以跑600多公裡。因此他認為：“如果純電動車發展良好，它會佔掉未來一部分市場就是只用汽車短途通勤的消費者。燃料電池車還是未來長途出行、提高生活品質的解決方案。”

　　即使假定將來鋰電池的能量密度提得很高，充電一次可以走400公裡，導致燃料電池在汽車上沒有市場，明平文覺得燃料電池的出路也不成問題。“如果是那樣，將來的燃料電池可以用于電廠，把化學能變成電能的效率大大提高，無需再經過燃燒這樣一個低效的過程”。

　　明平文說，燃料電池汽車現在的產業水平也就是一年生產百十台。在這種情況下尊龍ag旗艦廳尊龍ag旗艦廳，它的攤銷折舊、技術投入等成本肯定是高企的黑白配HD2019。

　　針對目前新能源汽車產業及氫燃料電池技術的發展狀況，全國工商聯新能源商會向全國政協十一屆三次會議提交的提案建議，對燃料電池轎車補貼提高到60萬元；公交客車補貼提高到160萬元的水平，直接出資建設加氫站或對加氫站建設進行補助和政策扶持。

　　明平文認為給予燃料電池車高額補貼非常必要，而且國家根本不用擔心產量猛地上去了，補貼總額太大。“因為現在根本達不到那麼多的產能黑白配HD2019，產業鏈的延展也需要好多年”。

　　明平文認為，燃料電池成本的降低首先有賴于市場的擴大。新源動力是國內第一家致力于燃料電池產業化的股份制企業，也是目前國內規模最大的燃料電池公司。明平文以新源動力為例：從企業內部來講，勞動工時不滿，設備等利用不是很高效。“一天幹6個小時，幹15天就沒活了”。而原材料供應商可能也處于類似的狀態，所以原材料也很貴。

　　但是量上去了，技術問題依然存在。美國一項研究顯示黑白配HD2019，如果燃料電池車將來達到每家廠商生產50萬輛的規模，以今天的技術來看，它的成本控制點會在催化劑所用的貴金屬上。明平文說，燃料電池的催化劑用量需要持續降低，低到一輛車用5克鉑金的水平，也許才能支撐商業化市場。而且，技術一方面可以減少物料用量，另一方面也可以找到廉價的替代原料。

　　在新源動力目前的內部成本中，最多的是人力成本。明平文說：“我這裡有太多的博士碩士尊龍ag旗艦廳，沒有用機器取代他們的勞動。如果研發機器，花的錢可能更多。但隨著商業化的深入，機器會逐漸取代人，實現更高強度的生產制造，然後把有限的資源轉移到產品裡去。”

　　那麼，燃料電池車何時能飛入平常百姓家呢？明平文說，這個答案眾說紛紜。他給出了兩個時間節點：一個時間節點是2020年，燃料電池汽車小規模商業化，全球賣到10萬到20萬輛；另一個時間節點是2050年，日本制定的目標顯示，屆時其生產的汽車只有純電動和燃料電池兩種，各佔50%，不再生產任何燃油汽車。也就是說，到2050年，人人都能感知到燃料電池車。

　　目前的燃料電池車與“人人都能感知”顯然還相去甚遠。明平文強調，現在燃料電池車的目標市場不能定義為年產2000萬輛的傳統汽車的消費群體。

　　“現在的燃料電池車就像是100多年前的內燃機汽車，而現在的內燃機汽車則相當于100多年前的馬車。”

　　當時，普通人都坐馬車，馬車的基礎設施草料場在每個旅店都有；而當時的汽車性能不佳，經常熄火，要走六個藥店才能加滿一箱油，無法普及，只能賣給一些有錢的願意玩車的人。而後，汽車市場慢慢從特殊人群走向普通大眾，這個過程也伴隨著它的基礎設施石油工業的發展。

　　明平文認為，國外公司目前把燃料電池車的研發目標確定為：要具有和傳統燃油車一樣的可靠性和安全性。他認為這種一步到位的研發目標不合理。“這個目標一旦確定，往下的研發戰術都會根據它來調整。比如各個零部件都得找領域內最強的公司來做，這樣做出來的燃料電池車成本驚人。”他舉例說，“本田公司生產的燃料電池汽車已經接近傳統汽車的所有性能。可是無處加氫，而且每輛車的成本高達890萬元人民幣。”

　　如果希望890萬元一輛的車馬上達到1000萬的產量，把成本降下來賣給個體消費者，明平文認為這是遙不可及的夢想。與之相比，中國的燃料電池車雖然技術程度低一些今日頭條，但是成本也低很多，不到200萬元一輛。

　　“與其我把技術弄好了，然後等著市場一步步開啟，不如我跟著市場一步步成長。”這是明平文的觀點。

　　現在的新源動力努力做汽車廠的工作，希望它們用新的研發思維來做燃料電池車，找到這個時候的車要賣給誰的問題，隨著市場一步步回籠資金，一步步提高車子性能，來逼近主流市場。

　　在這方面日本有成功的先例。去年，家用的可供電和熱水的小型燃料電池在日本售出了3萬套。這一系統使用天然氣或液化石油氣，總能量效率可以達到72%，比一個常規的大型電廠的效率還要高得多。這一產品售價合28萬元人民幣，日本政府補貼一半。原來廠商預期2009年能賣到兩萬套黑白配HD2019，結果賣出去3萬套。

　　“這說明燃料電池在其他領域可能也有商業機會。”明平文說。但是他也坦承，在中國市場，老百姓不可能花十幾萬元去買這樣一個產品，“也許要找到別的路子”。就像鋰電池一樣，雖然目前各個廠商都沒有成熟的車用鋰電池技術，但是手機用的鋰電池已經很司空見慣了。這也是為什麼很多燃料電池企業目前也在做UPS的燃料電池、發電的燃料電池以及玩具用的燃料電池。

　　他數著眾多對手的名字：“日本本田最好，豐田不錯，馬自達也不錯，然後美國通用的技術也很好，排在後面的就是福特和戴姆勒的燃料電池聯合體。再往後，還有現代、尼桑和美國UTC公司的聯合體，再往後就是我們了。就是這樣一個次序。”

　　8年間，國家在燃料電池發動機上一共投入了兩個億，地方政府投了一個多億，一共約四個億。這個數字看起來不少，可是與國外一比並不算多。明平文指出，我國燃料電池技術的投入產出比相當高。“通用投入最高時，一年就達到10億美元可再生能源。，才做到今天的樣子。比較起來，我們的效率還是不錯的”。

　　他認為要保持樂觀尊龍凱時 - 人生就是搏!平台，，而且國外大公司在燃料電池汽車的定義上有思維的禁錮，“我們要清醒地認識到，我們那樣做，做不過他們，而且即使做得過，意義有多大？我們要重新定義市場，這是關鍵”。

　　明平文指出，目前國內車企真正投入做燃料電池的只有上汽，更多的企業還是只關注眼前的利潤。但他對中國汽車工業實現跨越式發展抱有信心。“跨越式發展不是一根無窮細的直線，一步有一個長度，有時間階段。這些階段有一些企業是先知先覺的，也有一些是後發知道結果後再重新整改戰略的。我們要允許每個企業有這個時間。”

　　現在中國超過一半的石油消費靠進口。明平文認為：當油價持續上升，當國家把汽車廠賣的車的碳排放指標都加在它身上的時候，車企會意識到發展燃料電池的重要性。“就像目前風力發電比火力發電更貴，可是如果算上酸雨，算上二氧化碳排放，再加上因為污染導致的疾病增多、醫療成本上升，那風電就便宜了”。

　　明平文認為這靠政府的政策調控，靠消費者自我保護意識的增強。“我一點不懷疑中國會走在世界的前列，只是不是今天。它需要一個過程”。